继威马汽车停薪留职、天际汽车停工停产后，爱驰汽车成为又一个站在危险边缘的造车新势力。

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近日，一封来自爱驰汽车内部的通知在网络上流传：“因客观原因，爱驰不得不做出工资延迟发放的决定，但员工三月社保、公积金会正常缴纳。”对此，爱驰汽车方面回应称，工资延迟发放，公司运营一切正常。

但事实并不如爱驰回应的那么轻松。

自2020年开启交付以来，这已经是爱驰汽车第四次在员工的工资上“做文章”。

最早一次延迟发放工资的历史可以追溯到2020年一季度。当时，爱驰在未通知员工的情况下，擅自扣除了员工工资的10%，并取消了2019年所有员工的年终奖。

同年10月，爱驰又开启了“全员营销”策略，并规定未完成年度指标的员工每月缓发50%的工资。次年11月，爱驰再次因疫情等不可抗力因素将10月工资延迟到月底发放。

由此看来，爱驰延迟发放工资的操作已是稀疏平常的事。但与往常不同的是，本次《通知》并未提及延迟发薪的客观原因是什么，也未表明延迟时间是多久，何时发放。

明眼人都看得出，爱驰已至末路，再退一步就是威马的境遇。

曾几何时，爱驰汽车被誉为“最靠谱的造车新势力”。

比起蔚来、理想等门外汉，爱驰的创始人付强拥有在一汽大众、北京奔驰、沃尔沃等车企任职过的辉煌履历，还拉来了包括腾讯投资、宁德时代、滴滴出行等明星股东在内的9轮融资，一时间风光无两。

但频频获得资本青睐的爱驰汽车却在销量上表现惨淡。

2020年，爱驰汽车国内累计销量为2600辆，2021年全年销量为3011辆，到了2022年销量已下滑至830辆。上市三年，爱驰汽车的总交付量甚至不如某些造车新势力月交付量的一半。

今年1-3月，爱驰汽车的销量进一步探底，分别为29、26和37辆，距离销售体系瓦解只有一步之遥。

回看爱驰的发展史，或许其失利的局势从品牌诞生之初就奠定了基础。

2017年，正值国内新能源汽车发展初期，人们对新能源汽车的接受程度还不高。爱驰创始人付强分析局势后，认为国外消费者对新品牌的容忍度更高，因此将海外市场作为爱驰汽车的主攻方向。

2019年，爱驰汽车首款量产车爱驰U5正式上市，并在一年后向丹麦、德国等欧洲国家出口。爱驰汽车也是国内第一家在欧洲市场销售纯电动车的自主品牌。

“出海”前期，得益于出色的配置和较强的新鲜感，爱驰U5在海外市场也取得了一定的成绩。比如2021年一季度，它的出口量就成功“破千”，在当时的市场中是一个十分亮眼的表现。

向海外扩张的出发点是好的，但令爱驰汽车始料未及的是，国内新能源汽车的发展速度远超预期。短短几年，中国车市大变样，燃油车的市场份额不断被挤压，电动车的发展如日中天。今年3月，国内新能源汽车的市场渗透率已达34.2%，且这一占比还在持续攀升中。

此时，爱驰汽车陷入了“两难”的尴尬境地。

在国内，爱驰汽车疏于发展，品牌知名度不高，市场认可度不强，产品更新换代慢。爱驰U5服役三年后，爱驰汽车才于2022年10月推出了第二款量产车爱驰U6，可惜这款车另类的造型和过时的配置并不受市场欢迎，更不具备和一线造车新势力的产品一战的水准，销量自然也无法支撑起爱驰的“颜面”。

在国外，爱驰的销量虽说比国内高一些，但也不过区区六千辆，在庞大的市场中彷佛沧海一粟。更何况，随着技术的成熟和产品的完备，比亚迪、蔚来、小鹏等自主车企纷纷向海外发力，本就没有产品优势的爱驰以后的日子将更加艰难。

正如爱驰汽车的内部员工所言：“工资照发，但是对外负债累累。”爱驰的命运走向，众人心知肚明，若短期内没有新一笔融资到账，那么威马的今天就是爱驰的明天。

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原文标题 : 延迟发薪销量不过百 爱驰或成下一个威马？